Януш Л. Б. - Русские паровозы за 50 лет (1950)

Развитие отечественного паровозостроения

2. Деятельность русских паровозников. Часть 2

Второй этап

Николай Леонидович Щукин (1848 - 1924) был одним из крупнейших знатоков подвижного состава железных дорог. Его руководящая прогрессивная роль в развитии отечественного паровозостроения позволяет считать Н. Л. Щукина центральной фигурой среди современных ему специалистов. Окончив Петербургский технологический институт в 1873 г., Щукин с 1875 г. состоял преподавателем, а затем профессором того же института по теоретической механике и паровозам. Впоследствии ему было присвоено почетное звание заслуженного профессора.

Николай Леонидович Щукин

По проекту Щукина в 1892 г. был построен пассажирский паровоз 1-3-0 Нд с машиной двойного расширения, получивший после некоторой переделки (в серию Нв) самое широкое распространение на русских железных дорогах. Щукин являлся инициатором массовой постройки паровозов 1-3-1 С по проекту Сормовского з-да, которые были лучшими пассажирскими паровозами, построенными в России до революции. Все его принципиальные установки и взгляды, определяющие основные направления русского паровозостроения, были исключительно дальновидны и полностью оправдались дальнейшей практикой. О них будет сказано далее - при описании развития типов паровозов.

Сознавая необходимость согласованной работы в деле нового паровозостроения как железных дорог, так и заводов, Н. Л. Щукин являлся инициатором и организатором при Министерстве путей сообщения Комиссии подвижного состава и тяги, в которой он непрерывно председательствовал в течение почти двадцати лет. Комиссия осуществляла тот контакт между транспортом и промышленностью, настоятельная необходимость в котором в условиях беспланового капиталистического хозяйства отсталой царской России может быть оценена только теперь. В ней при участии лучших сил рассматривались все новые проекты подвижного состава; она считалась высшей академией подвижного состава, именуясь в обиходе "щукинской комиссией". Эта комиссия в сфере своей деятельности играла выдающуюся роль в развитии подвижного состава русских железных дорог. Достаточно сказать, что за первые 15 лет в комиссии было рассмотрено свыше 2200 разнообразных вопросов, касающихся подвижного состава. Деятельность этой комиссии неразрывно связана с историческим ходом развития подвижного состава русских железных дорог.

В тяжелые годы гражданской войны и интервенции, когда судьба молодой советской республики во многом зависела от транспорта, В. И. Ленин взял транспорт под свое личное наблюдение и декретом 1919 года создал специальную комиссию при Совете Труда и Обороны (СТО). Был выдвинут лозунг: "Всё на транспорт". Под руководством коммунистической партии рабочий класс самоотверженно взялся за дело восстановления транспорта и, в первую очередь, его движущей силы - паровозов. Нужна была также преданная руководящая работа тех, кто знал транспорт до мелочей. Первым из старых специалистов для этой ответственной задачи был привлечен Н. Л. Щукин. Несмотря на свой преклонный возраст, патриот, до конца жизни преданный своей родине, он отдал делу восстановления транспорта все свои силы и знания.

Н. Л. Щукин скончался в Ленинграде 2 июня 1924 г. в возрасте 76 лет. Его памяти был посвящен специальный выпуск Трудов Научно-технического комитета (НТК) Народного комиссариата путей сообщения (1925 г., № 12), где отмечалась работа Н. Л. Щукина после Октябрьской революции и было сказано: "Несмотря на свой преклонный возраст, Н. Л. Щукин усиленно работал, являя собой пример для всех соприкасающихся с ним. Его участие в работах НТК было особенно ценным. Ведь Н. Л. Щукин своими руками создал и провел весьма многое из области тягового хозяйства, и эта работа Н. Л. Щукина в рядах НТК была тем более знаменательна, что он являлся идейным и горячим сторонником необходимости иметь в НКПС высший научно-технический орган той структуры, который имеет НТК. Долгим опытом своей жизни он пришел к выводу, что интересы дела требуют постановки научно-исследовательских работ. Он пытался создать тотчас после Октябрьской революции экспериментальный институт путей сообщения, в котором все сложные технические вопросы получили бы свое полное разрешение при помощи научного исследования в специальных лабораториях". Мечта Н. Л. Щукина не сбылась при его жизни в том объеме, как он себе ее представлял. Это было осуществлено после него.

Справедливы были слова проф. И. А. Стажарова на собрании, посвященном памяти Н. Л. Щукина, когда он назвал Н. Л. Щукина "отцом русского паровозостроения".

Александр Сергеевич Раевский (1872-1924) был выдающимся русским теоретиком и конструктором. Он окончил Харьковский технологический институт в 1895 г. Конструкторская деятельность А. С. Раевского началась на Харьковском паровозостроительном заводе, где им были спроектированы паровозы 1-4-0 Щ, получившие широкое распространение на русских железных дорогах. В 1910 г. А. С. Раевский перешел на Путиловский завод. Первой его работой на этом заводе была конструктивная разработка парораспределительного механизма Савельева, примененного на двух паровозах 2-3-0 К. В 1910-1911 гг., А. С. Раевский проектировал переделку паровоза 2-3-0 У на перегрев (серия Уу). С того же времени, по заказу Владикавказской железной дороги, А. С. Раевский начал проектирование четырехцилиндрового паровоза 2-3-1 Лп, первоначальный вариант которого имел машину двойного расширения. Этим проектом А. С. Раевский очень увлекался и посвящал ему много сил и труда.

Александр Сергеевич Раевский

После постигшей его неудачи на Харьковском заводе, где спроектированный паровоз-полутанк 2-3-1 оказался перетяжеленным на 32 т, А. С. Раевский обратил особое внимание на подсчет весов при проектировании паровоза 2-3-1ЛП, в котором расхождение теоретического веса с действительным оказалось всего лишь в 0,5%. Следующим проектом А. С. Раевского (1915 г.) был паровоз 0-5-0Ѣ с четырехцилиндровой машиной двойного расширения. В 1916-1918 гг. А. С. Раевский работал над проектом паровоза 2-3-0 Ууу, который представлял собою улучшенный тип Уу. Этот проект, так же как и проект паровоза 0-5-0Ѣ, осуществлен не был, по независящим от него причинам.

С 1917 г. А. С. Раевский начал разработку предварительных проектов объединенных паровозов, в которые входил 21 тип. В основу этих проектов была положена идея создания паровозов различных типов и мощностей, предназначенных для различных условий работы, но имеющих наибольшее число взаимозаменяемых деталей. Эта работа являлась практической попыткой применения идеи стандартизации типов. В число этих типов входили проекты паровозов необычной компоновки, в которых поддерживающие колесные пары размещались в промежутках между движущими, например, 2-2-1-1, названный Черноморцем, 1-3-1-1-0 - Беломорец и др. Подобная конструкция, хотя и позволяла удобно разместить широкую топку и снижала сопротивление трубчатой части котла проходу газов, но, благодаря усложнению других узлов, вызывала большие сомнения в ее целесообразности. Проекты рассматривались в секции подвижного состава и тяги Высшего технического совета НКПС в 1919 г. в Ленинграде (так в то время именовалась бывшая Комиссия подвижного состава и тяги), где были подвергнуты весьма серьезной критике, в особенности со стороны А. А. Зяблова и А. О. Чечотта, вследствие чего не были осуществлены. Впоследствии этой идеей воспользовались некоторые германские заводы и построили паровозы типа 1-2-1-1 для железных дорог Турции.

Последним проектом А. С. Раевского был паровоз 2-4-0 М с трехцилиндровой машиной, осуществленный по измененному проекту после его смерти. Свою конструкторскую деятельность на заводе А. С. Раевский совмещал с педагогической в Ленинградском политехническом институте имени М. И. Калинина, где был профессором.

20 июня 1924 г. во время испытания мостов на Октябрьской ж. д. А. С. Раевский получил тяжелые увечья, от которых скончался 23 июля в Москве. Смерть А. С. Раевского была большой утратой для отечественного паровозостроения. Рабочие завода "Красный путиловец" прислали на Московский вокзал в Ленинграде декорированный паровоз Щ - первое творение А. С. Раевского, отвезший его тело на завод.

Для отечественного паровозостроения особенно велико значение А. С. Раевского как теоретика.

В то время, как на всех заграничных паровозостроительных заводах: при проектировании паровозов практиковался грубый эмпиризм, А. С. Раевский первый в мире сумел подвести научную базу под проектирование паровозов. Им созданы научные методы расчета противовесов, паровой машины, тепловой расчет паровозного котла, парового конуса, расчет устойчивого движения в кривых, динамического воздействия паровоза на путь, колебательных движений паровоза, расчет осей колесных пар, а также разработан прибор для исследования кинематики кулисно-маятникового механизма. Все эти работы изложены им в пояснительных записках, которыми пользуются до настоящего времени и которые послужили основой для дальнейшего развития отечественной школы паровозостроения.

Бронислав Сигизмундович Малаховский (1872-1934) окончил Петербургский технологический институт в 1895 г. Его творческая деятельность как выдающегося конструктора была сосредоточена на Сормовском з-де. Здесь под его руководством был спроектирован и построен паровоз 1-3-1 С, являющийся лучшим памятником автору. Об этих паровозах будет сказано дальше.

Бронислав Сигизмундович Малаховский

Под руководством Б. С. Малаховского были построены также паровозы 0-4-0 Vс, являющиеся самыми мощными русскими товарными паровозами типа 0-4-0. Перед первой мировой войной Б. С. Малаховский создал проекты паровозов 2-3-1 и 1-4-1 с двухцилиндровыми машинами одиночного расширения, превосходящих по мощности все европейские паровозы того времени. В проектах обоих паровозов были объединены котлы, цилиндры и ряд деталей. Оба проекта осуществлены, однако, не были.

Им же в 1915 г. был разработан проект усиления паровоза С до тех параметров, которые имеет советский пассажирский паровоз Су. Война помешала осуществить и этот проект. Малаховский был постоянным участником совещательных съездов инженеров службы тяги и Комиссии подвижного состава и тяги. В последние годы жизни он работал на Невском заводе имени В. И. Ленина в Ленинграде.

Николай Иванович Карташов (1867-1943) окончил Харьковский технологический институт по паровозам и был учеником проф. П. М. Мухачева. Преподавательская и профессорская деятельность Н. И. Карташова в течение его долгой жизни протекала в Томском технологическом институте. В 1902 г. им была издана первая научная монография, посвященная методике опытного исследования паровозов. В 1914 г. Н. И. Карташов издал монографию "Паровозные парораспределительные механизмы". В свое время этот труд давал наиболее подробный обзор всех течений в развитии паровозного парораспределения, известных в мировой практике. К сожалению, в этом труде не рассмотрены парораспределительные механизмы русских изобретателей Савельева, Михайлова, Бебутова и др.

Николай Иванович Карташов

С 1929 по 1941 г. Н. И. Карташов издал курс паровозов для транспортных втузов, принятый в течение ряда лет в качестве учебника я имеющий несколько переизданий. Весь курс был издан в шести выпусках.

За свою долголетнюю и плодотворную деятельность по подготовке высококвалифицированных специалистов Н. И. Карташов был удостоен Сталинской премии. Обобщив передовой опыт машинистов-кривоносовцев по вождению тяжеловесных поездов, Н. И. Карташов дал этому опыту научное обоснование в известной работе "Тяжеловесные поезда", изданной в 1936 г.

Скончался Н. И. Карташов в Томске, в 1943 г., в возрасте 76 лет.

* * *

Среди известных специалистов, ученых и педагогов рассматриваемого этапа развития отечественного паровозостроения должны быть названы имена В. И. Лопушинского, А. О. Чечотта, П. М. Мухачева, В. В. Монича, Е. Г. Кестнера, П. С. Селезнева, Б. И. Карчевского и др.

Проф. А. О. Чечотт был сторонником идеи совместного применения машины двойного расширения с перегревом. В честь его паровозы, осуществляемые по этому принципу, имели индекс "ч" (Щч, Нч, Оч, Ыч и т. д).

В. И. Лопушинский являлся автором многих типов паровозов Владикавказской ж. д. Но самой большой его заслугой являлось прямое участие в создании паровозов 0-5-0 Э.

Много изобретательской мысли было проявлено А. А. Зябловым. Известны его перепускные приборы, имевшие до золотников Трофимова очень широкое применение. Зяблову и Башкину принадлежит также идея создания инжекторов, работающих без потери воды.

Януш Л. Б. 'Русские паровозы за 50 лет' - Москва-Ленинград: Ленинградское отделение машгиза: Редакция литературы по машиностроению , 1950