Януш Л. Б. - Русские паровозы за 50 лет (1950)

Техн. ред. - Н. Крушков
Художник - М. О. Разувекин
(инж. Е. А. Ширяев и канд. техн. наук К. Н. Козьмин)
Редактор - канд. техн. наук К. Н. Козьмин
Заведующий редакцией - инж. Ф. И. Фетисов

Предисловие

Историю отечественного паровозостроения можно разделить на три периода: первый - от момента постройки первого русского паровоза и до конца XIX века, второй - от конца XIX века и до Великой Октябрьской социалистической революции и третий - после Великой Октябрьской социалистической революции.

Первый паровоз в России был построен Е. А. и М. Е. Черепановыми в 1833 г. От этой знаменательной даты и до конца девятнадцатого столетия русские паровозники многое сделали для развития отечественного паровозостроения. За это время были спроектированы и построены многие разновидности типов паровозов (1-2-0, 2-2-0, 0-3-0, 0-4-0), названные впоследствии сериями Д, Т, Ч. Эти типы паровозов давно устарели и исключены из эксплоатации, однако они явились основой нашего паровозостроения.

К 1917 г. паровозостроение в России получило очень широкое развитие и вошло в ряд передовых отраслей промышленности. Было создано много типов отечественных паровозов, для обозначения которых по сериям был использован весь алфавит.

Многие конструкции паровозов по своим качествам значительно превосходили аналогичные по типам иностранные конструкции. Например, несмотря на то, что в это время иностранные паровозостроительные заводы применяли специальные стали, а в русском паровозостроении применялись углеродистые стали, - все же русские паровозы 1-3-1 С Б. С. Малаховского и 2-3-1 Лп А. С. Раевского по мощности, приходящейся на единицу веса, имели наивысшие значения в мировой практике паровозостроения.

После Великой Октябрьской социалистической революции научная и конструкторская деятельность в нашей стране получила самый широкий и невиданный в истории размах. В результате в СССР созданы лучшие образцы мирового паровозостроения, а именно: паровозы ИС, ФД, Л, 2-3-2 и др.

Таким образом, главнейшие этапы в развитии отечественного паро-возостроения относятся к последнему пятидесятилетию, т. е. ко второму и третьему периодам его развития. Это и побудило автора посвятить свой труд специально этим периодам.

Автор ограничился изложением истории паровозов только для колеи 1524 мм и давления пара 11-17 атм.

При составлении настоящего труда использован литературный и официальный материал, а также воспоминания некоторых видных деятелей отечественного паровозостроения, сообщенные автору в личной беседе.

Объем труда не позволил автору осветить некоторые вопросы с желаемой полнотой. Все замечания, а также дополнительные сведения, которые читатели найдут возможным сообщить автору, будут им приняты с благодарностью.

Автор выражает глубочайшую благодарность главному конструктору Коломенского з-да Л. С. Лебедянскому, проф. К. А. Шишкину, доц. Б. А. Павлову, канд. техн. наук К. Н. Козьмину, инженерам Н. И. Хилемонюку, Е. А. Ширяеву, С. Б. Риммеру и другим, предоставившим ценные сведения и давшим ряд указаний, использованных в настоящей работе.

Автор

Развитие отечественного паровозостроения

1. Общий обзор

Отечественное паровозостроение возникло более ста лет тому назад. В него вложена коллективная мысль многих поколений выдающихся теоретиков и практиков, творческая деятельность которых привела рассматриваемую отрасль техники к высокой ступени современного развития. В 1762 г. русским изобретателем И. И. Ползуновым в г. Барнауле была создана первая в мире сдвоенная паровая машина. Имя Ползунова долгое время оставалось неизвестным, так как царское правительство не поощряло русских изобретателей.

Ползунов созданием паровой машины на двадцать с лишним лет опередил Уатта, дата построения которым паровой машины считается буржуазными историками официальным началом паровой техники.

Принцип превращения тепловой энергии в механическую, явившийся основой промышленного переворота, был впервые использован в России.

Применение изобретенного Ползуновым двигателя как средства передвижения привело к созданию паровоза, положившего начало новой эры сухопутного передвижения по рельсовой колее.

Нам, живущим в такое время, когда земной шар опутан стальной паутиной рельсовых путей, трудно даже себе представить формы человеческого бытия, существовавшие до их появления. Анализ цифр показывает, что в среднем железные дороги ускорили сухопутную перевозку в пять раз, удешевили ее в шесть раз и увеличили ее безопасность в восемь раз, не говоря уже о несравненно большей определенности в сроках доставки. *

* Труды Научно-технического комитета Народного комиссариата путей сообщения, вып. 20, М. 1926, стр. 126.

Основоположником рельсового транспорта в России был П. К. Фролов, построивший первую русскую рельсовую дорогу для змеиногорских рудников в 1806 г., т. е. за 13 лет до первой рельсовой дороги во Франции и за 17 лет до построения ее в Америке.

Первый паровоз в России был построен крепостными механиками, талантливыми самоучками, - отцом и сыном Е. А. и М. Е. Черепановыми, - в 1833 г. на Нижне-Тагильских заводах на Урале, на два года опередившими постройку первого паровоза в Германии.

Талантливые новаторы также не встретили поддержки со стороны правящих кругов царской России. Это объяснялось прежде всего их неверием в русскую техническую мысль, а также косностью, невежеством и раболепием перед всем иностранным. По этим причинам паровозы для первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом (открытой для общего пользования в 1838 г.) были заказаны за границей. Только сооружение Петербурго-Московской железной дороги, начатое в 1843 г., явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1846 г.

Развитие железнодорожной сети положило начало современной индустрии. Прежде всего стали появляться предприятия, удовлетворяющие потребности самих железных дорог в рельсах и подвижном составе. В 1869 г. были почти одновременно выпущены первые паровозы несколькими русскими заводами:-Коломенским, Невским и Воткинским. В следующем, 1870 г. начался выпуск паровозов Мальцовскими заводами. В течение последующих почти двадцати пяти лет потребность железнодорожной сети не могла быть удовлетворена этими четырьмя заводами и значительная часть подвижного состава продолжала ввозиться из-за. границы. К концу прошлого столетия начал выпуск паровозов еще ряд заводов: в 1892 г. - Брянский, в 1894 г. - Путиловский, в 1897 г. - Харьковский, в 1898 г. - Сормовский и в 1900 г. - Луганский.

К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.

С 1898 по 1917 г. выпуск паровозов заводами России характеризовался следующими цифрами: *

Завод - Количество паровозов
Брянский - 2272
Луганский - 2116
Коломенский - 2494
Невский - 1974
Путиловский - 1985
Сормовский - 2164
Харьковский - 2620
Воткинский - 439
Всего - 16064

Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью, что объяснялось капиталистической системой хозяйства. Стандартизация типов паровозов была проведена только после Великой Октябрьской социалистической революции.

* П. Г. Иванов инж. Очерк истории и статистики русского заводского паровозостроения.

Януш Л. Б. 'Русские паровозы за 50 лет' - Москва-Ленинград: Ленинградское отделение машгиза: Редакция литературы по машиностроению , 1950

Паровоз Cugnot - 1771
Создатель - французский военный инженер Nicolas Joseph Cugnot.
Предназначение - транспортирование (буксировка), артиллерийских орудий, по стандартным дорогам.
Стоимость проекта - 22000 ливров.

Паровая машина - 2-цилиндровая (цилиндры - простого действия).
Диаметр цилиндра - 325 мм.
Пуск пара - 4-ходовой кран.
Действие поршневых штоков - колесо (оснащение - загнутые зубья).
Паровой котел - медный. Оснащение - колосниковая решетка / паровые трубы - две единицы. Дверцы (топочные) - переднекотловые.

Запас хода (время) - пятнадцать минут.

Паровозная тележка - двухсекционная. Секции: передняя секция - металлическая (оснащение - котел / паровая машина); задняя секция - деревянная (размещение (монтаж) - задняя ось).

Ходовая часть - 3-колесная : ведущая ось (Wheel) / задняя ось (2 х Wheel).

Направление движения, обеспечивало - переднее колесо (единственное).
Рулевое управление - вертикальная ось, оснащенная, горизонтальным рычагом, с двумя рукоятками.
Вертикальная ось, оснащена - шестерней, которая, обеспечивала, связь, с зубчатым колесом (уровень пола).
Зубчатое колесо, обеспечивало, связь, с вертикальным рычагом - оснащен, шестерней, которая, сообщалась, с зубчатым сектором, вилки ведущей оси.

Испытания -. География - город Париж / Франция.
Неудача - столкновение (здание). Причина - потеря управления / разъединение, зубчатого сцепления.

Паровоз Cugnot (single instance) - Stored - Conservatoire des Arts et Metiers (1771 - ...).